Fa. P-Form
Thomas Pfeffer
Wangener Str.4
88147 Achberg
Tel.:08380/981 981
Email: info@pform-pfeffer.de
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TIPPS » » Fahrwerk
Das Fahrwerk, der wohl sensibelste Teil an der Buell.
Kaum ein modernes Bike reagiert so sensibel auf die Veränderungen am Fahrwerk wie die Buell.
Aber zunächst mal an das obere Ende des Motorrads.
Ist das Fahrwerk nach Werksangaben eingestellt und der Tourenreifen vom letzten Jahr
hat nach 3000km immer noch 1,5cm Angststreifen:
Geht üüüübbbeeeeenn!!!! und laßt die Finger weg vom Fahrwerk!!! Das geht am besten bei einem Fahrsicherheitstraining, wie es oft vom ADAC oder anderen Veranstaltern angeboten wird.
Nun aber zum Fahrwerk. Das Fahrwerk der Buell ist voll einstellbar, d.h. man kann die Zugstufe, sowie die Druckstufe als auch die Federvorspannung an der Gabel und am Federbein einstellen.
Aber was heißt das???
Basics
Bevor wir uns jetzt mit der Fahrwerksabstimmung befassen, müssen zunächst mal die Grundvoraussetzungen geschaffen werden, um zu einem vernünftigen Ergebnis zu kommen.
Erster und wichtigster Punkt: Der Reifen-Luftdruck. Wie schon im Kapitel Reifen beschrieben sollte der Luftdruck auf die vom Hersteller empfohlenen Werte eingestellt werden. Man sollte den Luftdruck auch mindestens einmal pro Woche bei kalten Reifen kontrollieren.
Bei den Buells kann man in Sachen Reifenflucht (die Reifen sollten ja genau hintereinander her laufen) nichts einstellen, die ausgeklügelte Achskonstruktion erübrigt den normalen Ketten- bzw. Beltspanner. Bei konventionellen Bikes sollte man aber darauf achten, daß die Hinterachse sauber nach den Markierungen ausgerichtet ist. Wobei auch hier Vorsicht geboten ist, denn nicht immer sind diese Markierungen stimmig.... (bin auch schon drauf reingefallen)
Zweiter Punkt: Das Lenkkopflager. Verschlissen oder falsch eingestellte Lenkkopflager machen sich äußerst negativ bemerkbar. Sind sie verschlissen, spürt man ein deutliches Einrasten in der Mittellage, sind sie zu stramm eingestellt, dann wird das Einlenkverhalten unpräzise, bzw. ist die Geradeausfahrt nur noch schwer möglich und man fährt, als ob man von Geisterhand ständig hin und her gedrückt wird. Sind die Lager zu lose, hört man beim Bremsen ein Klacken aus dem Bereich des Lenkkopfs und man kriegt eine Pendelbewegung in schnellen Kurven.
Es empfiehlt sich der Umstieg auf Kegelrollenlager, sollten die originalen Lager (gewöhnliche Kugellager) verschlissen sein. Diese haben zwar ein etwas höheres Losbrechmoment, sind aber wesentlich besser einzustellen und mit einer höheren Lebensdauer gesegnet. Im übrigen sind die Lenkkopflager, sowie die Radlager (vorn 6005 und hinten 6006, beidseitig gekapseltes C3 Lager) im Fachhandel wesentlich billiger zu kriegen, als beim Motorraddealer und das meist noch in besserer Qualität.
Um die Lager richtig einzustellen, sollte man alle Störungseinflüsse wie Kabel und Züge abbauen, das Lager feinfühlig spielfrei einstellen und dann die Teile wieder anbauen, bzw. die Züge einhängen. Beim Lagerwechsel sollte man nach ca. 1000km das Spiel nochmal kontrollieren, da sich die Lager oft noch setzen.
Weitere zu kontrollierende Punkte: Schwingenlager und Federbeinaufnahmen.
Läßt sich die Schwinge nach links und rechts bewegen, wenn das Hinterrad ausgebaut ist, dann ist das Schwingenlager hin. Läßt es sich ohne Kraft auf- und abbewegen, dann sind meist die Aufnahmelager fürs Federbein im A...., dann ist eine Grundrevision nötig.
Ebenso sollten Gabel und Federbein völlig ölfrei sein. Bildet sich Ölnebel, sind bei der Gabel neue Simmerringe fällig, am Federbein hilft nur der Komplettaustausch.
Federvorspannung
Nachdem nun die meisten möglichen Fehlerquellen eliminiert sind, wenden wir uns der Einstellung der Federvorspannung zu:
Die Federvorspannung sollte so eingestellt werden, das ca. 1/3 des Federwegs für Negativfederweg zur Verfügung steht und der Rest für den Positivfederweg.
Was heißt das??? Die Buell XB in der Normalausführung hat einen Federweg von 120mm vorne und 129mm hinten. Somit haben wir vorne einen Negativfederweg von 40mm und hinten von 43mm. Soll heißen, wir messen die XB vorne an der Gabel im ausgefederten (völlig entlasteten) Zustand und notieren uns den Wert. Dann setzen wir den Fahrer drauf und messen erneut. Dabei sollte eine Differenz von 40mm rauskommen. Wenn nicht, verstellen wir an der oberen Sechskantschraube (Schlüsselweite 22mm) am Gabelholm die Federvorspannung, bis wir das passende Ergebnis haben.
Dasselbe wiederholen wir hinten und verstellen mit dem Hakenschlüssel aus dem Bordwerkzeug die Verstellung am Federbein, bis wir die passende Einstellung erreicht haben.
Tipp von Ronny (Dank an Dich):
Der Fahrwerksprofi empfiehlt, bei der Lightning aufgrund des kurzen Radstandes in Verbindung mit aufrechter Sitzposition noch mehr Negativfederweg als 33% einzustellen. Hab ich auch so und funzt gut. Ergebnis ist, dass die Gabel beim Geradeausbolzen mit vollem Gegenwind auf Oberkörper nicht bis an den Anschlag gezogen wird und das Vorderrad nicht mehr sauber führt. An dieser Stelle greifen die meisten zum Lenkungsdämpfer, obwohl etwas mehr Negativfederweg mehr Erfolg bringt.
Wobei man jetzt aber den geneigten Leser noch darauf hinweisen sollte, dass sich mit dieser Aktion nur die Federvorspannung, sprich das Niveau des Bikes einstellen läßt, die Federhärte ändert sich dadurch nicht. Ist die Fuhre zu weich, weil einem der liebe Gott eine tolle Figur geschenkt hat, die in der Mitte ordentlich gewachsen ist, dann helfen nur härtere Federn, vorne wie hinten.
Zu hart oder zu weich???
Es gibt statischen Negativfederweg (nur das Bike mit Eigengewicht) und fahrdynamischen Negativfederweg (Bike mit Fahrer). Erreichst du statischer Negativfederweg 0mm und fahrdynamisch 33%, dann ist die Feder zu weich. Hast du bei dynamisch 33% auch sehr viel statisch, ist die Feder zu hart. Erst wenn Du bei korrektem fahrdynamischen Federweg auch leichten statischen hast, passt die Federrate. Ist man auf der Rennstrecke unterwegs kann man, um mehr Schräglage zu gewinnen, die Federvorspannung etwas erhöhen, wenn der Rennstreckenbelag eben genug ist. Rennstrecken sind meist mit weniger Schlaglöchern gesegnet als die gewöhnliche Landstraße, deshalb kann man hier zugunsten der Schräglage auf etwas Negativfederweg verzichten.
Dämpfung
Was heißt Dämpfung??? Die Federung ermöglicht dem Motorrad Unebenheiten abzufedern, würden wir aber diese Federbewegung unkontrolliert lassen, würde dies in einer ständigen Auf- und Abbewegung des Bikes enden. Deshalb werden diese Bewegungen mittels eines kontrollierten Ölstroms gedämpft. Klingt schwierig, ist es auch ;-) Aber nur für den Inschenör, der es konstruieren muß. Die Dämpferverstellung ist eigentlich so ausgelegt, daß das Bike jederzeit fahrbar bleibt. Deshalb gilt hier Mut zur Lücke, man sollte die Dämpfung eigentlich einfach mal von "ganz auf" bis "ganz zu" durchtesten, daß die Unterschiede bewußt gemacht werden.
Generell: Im Uhrzeigersinn drehen = Dämpfung wird straffer
Gegen den Uhrzeigersinn = Dämpfung wird weicher
Bei den XB-Modellen ist die Zug, sowie die Druckstufe einstellbar, an der Gabel als auch am Federbein. D.h. wir können die Dämpfung der Auf- und Abwärtsbewegung sowohl an der Gabel, als auch am Federbein separat einstellen.
Durch kräftiges Drücken auf das Bike und anschließendes Loslassen kann man schon sehr viele Dinge feststellen. Federt es z.B. vorne schneller ein als hinten,ist die Druckstufe hinten straffer als vorne, federts hinten schneller ein, dann ist die Druckstufe vorne straffer. Das gleiche gilt für das Ausfedern. Federts hinten schneller aus als vorne, dann ist die Zugstufe vorne straffer, federts vorne schneller aus, dann ist die Zugstufe hinten straffer.
Eigentlich ganz einfach, wobei es für den Laien wesentlich besser ist, er fährt und stellt dann ein, denn es braucht ein sehr geübtes Auge und Gefühl, um ein Bike so einzustellen.
Aber bevor man an der Dämpfung herumdreht, einige Grundregeln. Man sollte sich immer die Grundstellung, von der man ausgeht, notieren, für den Fall, dass man sich völlig vergallopiert und alles nur noch schlimmer wird.
Evtl. hat man ja auch schon die optimale Einstellung, denn die Bikes werden normalerweise laut Anweisung der Company bei der Auslieferung auf das Fahrergewicht eingestellt.
Man nimmt also einen Schraubenzieher und dreht die Einstellschrauben ganz zu, d.h. im Uhrzeigersinn bis auf Anschlag und zählt dabei mit. Dann notiert man sich die Umdrehungszahl, z.B. 1,5 Umdrehungen Zugstufe vorn.
Aber Vorsicht, den Anschlag nicht überdrehen, das ist im Inneren ein dünnes Stiftchen, das, wenn man zu heftig dreht abbricht und dann gibts Dämpfersalat....
So, nun zu den Einstellschräubchen. Beginnen wir mit der Gabel:
Die Zugstufenverstellung finden wir oben an der Gabel direkt inmitten des Sechskants für die Verstellung der Federvorspannung.
Die Druckstufenverstellung finden wir unten am Gabelfuß.
Generell gilt hier natürlich, daß die Einstellungen bei beiden Gabelholmen gleichmäßig von statten gehen müssen. Also links und rechts immer gleich einstellen.
Federbein
Die Druckstufe am Federbein finden wir am Vorratsbehälter unter der Sitzbank.
Die Zugstufe finden wir an der unteren Aufnahme des Federbeins direkt an der Schwinge.
Grundeinstellung sollte anfangs, wie schon erwähnt, die Werkseinstellung sein.
Hier nochmal die Tabellen für die 2004er und 2005er S-Modelle:
Meine persönlichen Erfahrungen: Die 2004er Gabel ist von der Einstellbarkeit mit Vorsicht zu genießen, ab Modell 2005 mit der etwas verbesserten Gabel klappts schon etwas besser.
Kurz angemerkt macht sich eine überdämpfte Zugstufe hinten wie vorne negativ bemerkbar in Sachen Fahrkomfort, das Bike setzt sich auf holprigen Strecken immer tiefer und wird zunehmend unkomfortabler.
Aber wie schon zu Anfang des Kapitels gesagt, braucht man für die vernünftige Fahrwerksabstimmung den Fahrversuch. Hier ein Beispiel, zum Download einer Tabelle, die ein guter Freund und auch erfahrener Fahrer erstellt hat. (Danke für die Unterstützung, Werni). Der Verfasser übernimmt keinerlei Haftung für diese Tabelle. (Diese Einwürfe müssen sein, das Gesetz will es so) Zusätzlich habe ich hier mal eine Tabelle aus dem Netz gezogen, die die Fahrwerksprobleme beschreibt und ihre Abhilfemöglichkeiten:
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Geht üüüübbbeeeeenn!!!! und laßt die Finger weg vom Fahrwerk!!! Das geht am besten bei einem Fahrsicherheitstraining, wie es oft vom ADAC oder anderen Veranstaltern angeboten wird.
Nun aber zum Fahrwerk. Das Fahrwerk der Buell ist voll einstellbar, d.h. man kann die Zugstufe, sowie die Druckstufe als auch die Federvorspannung an der Gabel und am Federbein einstellen.
Aber was heißt das???
Basics
Bevor wir uns jetzt mit der Fahrwerksabstimmung befassen, müssen zunächst mal die Grundvoraussetzungen geschaffen werden, um zu einem vernünftigen Ergebnis zu kommen.
Erster und wichtigster Punkt: Der Reifen-Luftdruck. Wie schon im Kapitel Reifen beschrieben sollte der Luftdruck auf die vom Hersteller empfohlenen Werte eingestellt werden. Man sollte den Luftdruck auch mindestens einmal pro Woche bei kalten Reifen kontrollieren.
Bei den Buells kann man in Sachen Reifenflucht (die Reifen sollten ja genau hintereinander her laufen) nichts einstellen, die ausgeklügelte Achskonstruktion erübrigt den normalen Ketten- bzw. Beltspanner. Bei konventionellen Bikes sollte man aber darauf achten, daß die Hinterachse sauber nach den Markierungen ausgerichtet ist. Wobei auch hier Vorsicht geboten ist, denn nicht immer sind diese Markierungen stimmig.... (bin auch schon drauf reingefallen)
Zweiter Punkt: Das Lenkkopflager. Verschlissen oder falsch eingestellte Lenkkopflager machen sich äußerst negativ bemerkbar. Sind sie verschlissen, spürt man ein deutliches Einrasten in der Mittellage, sind sie zu stramm eingestellt, dann wird das Einlenkverhalten unpräzise, bzw. ist die Geradeausfahrt nur noch schwer möglich und man fährt, als ob man von Geisterhand ständig hin und her gedrückt wird. Sind die Lager zu lose, hört man beim Bremsen ein Klacken aus dem Bereich des Lenkkopfs und man kriegt eine Pendelbewegung in schnellen Kurven.
Es empfiehlt sich der Umstieg auf Kegelrollenlager, sollten die originalen Lager (gewöhnliche Kugellager) verschlissen sein. Diese haben zwar ein etwas höheres Losbrechmoment, sind aber wesentlich besser einzustellen und mit einer höheren Lebensdauer gesegnet. Im übrigen sind die Lenkkopflager, sowie die Radlager (vorn 6005 und hinten 6006, beidseitig gekapseltes C3 Lager) im Fachhandel wesentlich billiger zu kriegen, als beim Motorraddealer und das meist noch in besserer Qualität.
Um die Lager richtig einzustellen, sollte man alle Störungseinflüsse wie Kabel und Züge abbauen, das Lager feinfühlig spielfrei einstellen und dann die Teile wieder anbauen, bzw. die Züge einhängen. Beim Lagerwechsel sollte man nach ca. 1000km das Spiel nochmal kontrollieren, da sich die Lager oft noch setzen.
Weitere zu kontrollierende Punkte: Schwingenlager und Federbeinaufnahmen.
Läßt sich die Schwinge nach links und rechts bewegen, wenn das Hinterrad ausgebaut ist, dann ist das Schwingenlager hin. Läßt es sich ohne Kraft auf- und abbewegen, dann sind meist die Aufnahmelager fürs Federbein im A...., dann ist eine Grundrevision nötig.
Ebenso sollten Gabel und Federbein völlig ölfrei sein. Bildet sich Ölnebel, sind bei der Gabel neue Simmerringe fällig, am Federbein hilft nur der Komplettaustausch.
Federvorspannung
Nachdem nun die meisten möglichen Fehlerquellen eliminiert sind, wenden wir uns der Einstellung der Federvorspannung zu:
Die Federvorspannung sollte so eingestellt werden, das ca. 1/3 des Federwegs für Negativfederweg zur Verfügung steht und der Rest für den Positivfederweg.
Was heißt das??? Die Buell XB in der Normalausführung hat einen Federweg von 120mm vorne und 129mm hinten. Somit haben wir vorne einen Negativfederweg von 40mm und hinten von 43mm. Soll heißen, wir messen die XB vorne an der Gabel im ausgefederten (völlig entlasteten) Zustand und notieren uns den Wert. Dann setzen wir den Fahrer drauf und messen erneut. Dabei sollte eine Differenz von 40mm rauskommen. Wenn nicht, verstellen wir an der oberen Sechskantschraube (Schlüsselweite 22mm) am Gabelholm die Federvorspannung, bis wir das passende Ergebnis haben.
Dasselbe wiederholen wir hinten und verstellen mit dem Hakenschlüssel aus dem Bordwerkzeug die Verstellung am Federbein, bis wir die passende Einstellung erreicht haben.
Tipp von Ronny (Dank an Dich):
Der Fahrwerksprofi empfiehlt, bei der Lightning aufgrund des kurzen Radstandes in Verbindung mit aufrechter Sitzposition noch mehr Negativfederweg als 33% einzustellen. Hab ich auch so und funzt gut. Ergebnis ist, dass die Gabel beim Geradeausbolzen mit vollem Gegenwind auf Oberkörper nicht bis an den Anschlag gezogen wird und das Vorderrad nicht mehr sauber führt. An dieser Stelle greifen die meisten zum Lenkungsdämpfer, obwohl etwas mehr Negativfederweg mehr Erfolg bringt.
Wobei man jetzt aber den geneigten Leser noch darauf hinweisen sollte, dass sich mit dieser Aktion nur die Federvorspannung, sprich das Niveau des Bikes einstellen läßt, die Federhärte ändert sich dadurch nicht. Ist die Fuhre zu weich, weil einem der liebe Gott eine tolle Figur geschenkt hat, die in der Mitte ordentlich gewachsen ist, dann helfen nur härtere Federn, vorne wie hinten.
Zu hart oder zu weich???
Es gibt statischen Negativfederweg (nur das Bike mit Eigengewicht) und fahrdynamischen Negativfederweg (Bike mit Fahrer). Erreichst du statischer Negativfederweg 0mm und fahrdynamisch 33%, dann ist die Feder zu weich. Hast du bei dynamisch 33% auch sehr viel statisch, ist die Feder zu hart. Erst wenn Du bei korrektem fahrdynamischen Federweg auch leichten statischen hast, passt die Federrate. Ist man auf der Rennstrecke unterwegs kann man, um mehr Schräglage zu gewinnen, die Federvorspannung etwas erhöhen, wenn der Rennstreckenbelag eben genug ist. Rennstrecken sind meist mit weniger Schlaglöchern gesegnet als die gewöhnliche Landstraße, deshalb kann man hier zugunsten der Schräglage auf etwas Negativfederweg verzichten.
Dämpfung
Was heißt Dämpfung??? Die Federung ermöglicht dem Motorrad Unebenheiten abzufedern, würden wir aber diese Federbewegung unkontrolliert lassen, würde dies in einer ständigen Auf- und Abbewegung des Bikes enden. Deshalb werden diese Bewegungen mittels eines kontrollierten Ölstroms gedämpft. Klingt schwierig, ist es auch ;-) Aber nur für den Inschenör, der es konstruieren muß. Die Dämpferverstellung ist eigentlich so ausgelegt, daß das Bike jederzeit fahrbar bleibt. Deshalb gilt hier Mut zur Lücke, man sollte die Dämpfung eigentlich einfach mal von "ganz auf" bis "ganz zu" durchtesten, daß die Unterschiede bewußt gemacht werden.
Generell: Im Uhrzeigersinn drehen = Dämpfung wird straffer
Gegen den Uhrzeigersinn = Dämpfung wird weicher
Bei den XB-Modellen ist die Zug, sowie die Druckstufe einstellbar, an der Gabel als auch am Federbein. D.h. wir können die Dämpfung der Auf- und Abwärtsbewegung sowohl an der Gabel, als auch am Federbein separat einstellen.
Durch kräftiges Drücken auf das Bike und anschließendes Loslassen kann man schon sehr viele Dinge feststellen. Federt es z.B. vorne schneller ein als hinten,ist die Druckstufe hinten straffer als vorne, federts hinten schneller ein, dann ist die Druckstufe vorne straffer. Das gleiche gilt für das Ausfedern. Federts hinten schneller aus als vorne, dann ist die Zugstufe vorne straffer, federts vorne schneller aus, dann ist die Zugstufe hinten straffer.
Eigentlich ganz einfach, wobei es für den Laien wesentlich besser ist, er fährt und stellt dann ein, denn es braucht ein sehr geübtes Auge und Gefühl, um ein Bike so einzustellen.
Aber bevor man an der Dämpfung herumdreht, einige Grundregeln. Man sollte sich immer die Grundstellung, von der man ausgeht, notieren, für den Fall, dass man sich völlig vergallopiert und alles nur noch schlimmer wird.
Evtl. hat man ja auch schon die optimale Einstellung, denn die Bikes werden normalerweise laut Anweisung der Company bei der Auslieferung auf das Fahrergewicht eingestellt.
Man nimmt also einen Schraubenzieher und dreht die Einstellschrauben ganz zu, d.h. im Uhrzeigersinn bis auf Anschlag und zählt dabei mit. Dann notiert man sich die Umdrehungszahl, z.B. 1,5 Umdrehungen Zugstufe vorn.
Aber Vorsicht, den Anschlag nicht überdrehen, das ist im Inneren ein dünnes Stiftchen, das, wenn man zu heftig dreht abbricht und dann gibts Dämpfersalat....
So, nun zu den Einstellschräubchen. Beginnen wir mit der Gabel:
Die Zugstufenverstellung finden wir oben an der Gabel direkt inmitten des Sechskants für die Verstellung der Federvorspannung.
Die Druckstufenverstellung finden wir unten am Gabelfuß.
Generell gilt hier natürlich, daß die Einstellungen bei beiden Gabelholmen gleichmäßig von statten gehen müssen. Also links und rechts immer gleich einstellen.
Federbein
Die Druckstufe am Federbein finden wir am Vorratsbehälter unter der Sitzbank.
Die Zugstufe finden wir an der unteren Aufnahme des Federbeins direkt an der Schwinge.
Grundeinstellung sollte anfangs, wie schon erwähnt, die Werkseinstellung sein.
Hier nochmal die Tabellen für die 2004er und 2005er S-Modelle:
Meine persönlichen Erfahrungen: Die 2004er Gabel ist von der Einstellbarkeit mit Vorsicht zu genießen, ab Modell 2005 mit der etwas verbesserten Gabel klappts schon etwas besser.
Kurz angemerkt macht sich eine überdämpfte Zugstufe hinten wie vorne negativ bemerkbar in Sachen Fahrkomfort, das Bike setzt sich auf holprigen Strecken immer tiefer und wird zunehmend unkomfortabler.
Aber wie schon zu Anfang des Kapitels gesagt, braucht man für die vernünftige Fahrwerksabstimmung den Fahrversuch. Hier ein Beispiel, zum Download einer Tabelle, die ein guter Freund und auch erfahrener Fahrer erstellt hat. (Danke für die Unterstützung, Werni). Der Verfasser übernimmt keinerlei Haftung für diese Tabelle. (Diese Einwürfe müssen sein, das Gesetz will es so) Zusätzlich habe ich hier mal eine Tabelle aus dem Netz gezogen, die die Fahrwerksprobleme beschreibt und ihre Abhilfemöglichkeiten:
| Maschine pendelt bei hoher Geschwindigkeit | Negativweg hinten überprüfen, Druckstufe hinten erhöhen, Zugstufe hinten verringern, Luftdruck kontrollieren | |
| Mangelnde Bodenfreiheit in Schräglage | Negativfederweg vorne und hinten überprüfen, eventuell verringern | |
| Klackernde Geräusche auf schlechter Piste oder beim Bremsen | Lenkkopflager überprüfen, eventuell straffer stellen | |
| Lenkerschlagen im Schiebebetrieb | Luftdruck überprüfen, Negativfederweg vorn überprüfen, eventuell erhöhen, Heckbeladung wenn möglich verringern | |
| Motorrad sehr unhandlich | Negativfederweg überprüfen, eventuell vorne erhöhen, hinten verringern, Luftdruck überprüfen, eventuell erhöhen | |
| Fahrzeugheck schwingt in Schräglage nach, vor allem im Soziusbetrieb | Negativfederweg hinten überprüfen und an Beladung anpassen, Druckstufe hinten erhöhen, wenn alles nicht hilft auf härtere Federn umstellen | |
| Fahrzeugheck fühlt sich straff an, federt bei Bodenwellen dennoch weit durch | Negativfederweg vergrößern, Druckstufe erhöhen, eventuell härtere Feder mit geringerer Vorspannung verbauen | |
| Maschine kippelt bei niedrigem Tempo, lenkt unpräzise ein | Lenkkopflager auf eingelaufene Stellen überprüfen, eventuell lockern, Lenkungsdämpfer weicher stellen | |
| Lenkerschlagen beim Beschleunigen vor allem in leichter Schräglage | Negativfederweg vorn überprüfen, eventuell erhöhen, Zugstufe vorn verringern, Druckstufe hinten verringern, eventuell Hebelei und Schwingenlager auf Leichtgängigkeit prüfen | |
| Vorderrad springt beim Bremsen, blockiert schnell | Druckstufe vorn erhöhen, Zugstufe vorn reduzieren, Negativfederweg überprüfen, eventuell verringern, Gabelölstand kontrollieren, eventuell in kleinen Schritten erhöhen oder auf härtere Federn umstellen | |
| Hinterrad stempelt beim Bremsen | Druck- und Zugstufe erhöhen, Hebelei und Schwingenlager auf Spiel prüfen, eventuell neu lagern | |
| Motorrad sehr nervös beim Bremsen | Zugstufe hinten erhöhen, Druckstufe vorn erhöhen, Negativfederweg vorn und hinten überprüfen und korrekt einstellen | |
| Starkes Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage | Luftdruck im Vorderrad überprüfen, eventuell erhöhen, Negativfederweg vorn überprüfen, eventuell verringern, Druckstufe vorn erhöhen |
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